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La NTSB actualiza datos del accidente de Atlas Air

Foto: JetPhotos

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, NTSB (por su siglas en inglés), emitió una actualización del accidente del Boeing 767-375BCF de Altlas Air, en el informe se detalla paso a paso lo sucedido con el vuelo 3591. 

El 23 de febrero del 2019, el vuelo 3591 de Atlas Air, un Boeing 767-375BCF, matrícula: N1217A, entró en un descenso rápido desde 6.000 pies e impactó en un área de la bahía pantanosa a unas 40 millas al sureste del Aeropuerto Intercontinental George Bush (KIAH), Houston, Texas. Los dos pilotos y un piloto que iba en el jumpseat fallecieron. El avión se destruyó y fragmentado en su totalidad por el impacto. El avión fue operado como un vuelo de carga nacional según el Código de las Regulaciones Federales, que se originó en el Aeropuerto Internacional de Miami (KMIA), Miami, Florida, y estaba destinado a KIAH.

La NTSB lanzó un equipo de asistencia compuesto por un investigador a cargo de la división de investigación principal y especialistas en estructuras, sistemas, centrales eléctricas, control de tráfico aéreo (ATC) y meteorología. Los especialistas en operaciones, factores humanos, registros de mantenimiento y registradores de vuelo apoyaron la investigación desde otros lugares.

Las partes en la investigación incluyen la Administración Federal de Aviación (FAA), Atlas Air, General Electric (GE) Aviation, Boeing, la Hermandad Internacional de Teamsters y la Asociación Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo. El equipo de investigación también recibió asistencia de numerosas agencias federales, estatales y locales de aplicación de la ley y seguridad pública.

Los restos estaban situados en un área pantanosa poco profunda y fangosa, y el campo principal de escombros estaba orientado de este a oeste y de aproximadamente 350 yardas de largo por aproximadamente 200 yardas de ancho (figura 1). Un motor y algunos componentes del tren de aterrizaje se encontraron más allá del campo principal de escombros hacia el oeste. 
Los componentes menos densos y una gran parte de la carga flotaron hacia el sur y se recuperaron hasta 20 millas de distancia. Los restos estaban muy fragmentados y descansaban en el lodo blando en 1 a 3 pies de agua. La recuperación de los restos fue muy difícil en las condiciones pantanosas porque la visibilidad en el agua era pobre y el fondo embarrado no podía soportar equipos pesados. Se llevaron botes, barcazas y equipo anfibio para buscar los registradores y recuperar los restos.

Figura 1: Vista aérea del campo principal de escombros

Las comunicaciones de control de tráfico aéreo y los datos de radar indicaron que el vuelo era normal desde Miami hasta el área de la terminal de Houston. Alrededor de las 12:30 pm, los pilotos se contactaron con el controlador de aproximación por radar de la terminal de Houston (TRACON) e informaron que descendían para la pista 26L; El avión estaba a 17.800 pies con una velocidad de avance de 320 nudos.

A las 12:34, el avión descendía a través de 13,800 pies, y el controlador advirtió de un área de ligera a fuerte precipitación a lo largo de la ruta de vuelo y que podían esperar vectores alrededor del clima. (Ver figura 2)

Figura 2. Clima meteorológico NEXRAD del Servicio Nacional de Meteorología

Aproximadamente a las 12:35, el vuelo fue transferido al controlador final de Houston TRACON, y el piloto informó que había recibido la transmisión del clima del Sistema de información de la terminal automática de Houston. El controlador les dijo a los pilotos que esperaran vectores a la pista 26L y les preguntó si querían ir al oeste o al norte del clima.

Los datos de radar indicaron que el avión continuó el descenso a través de 12,000 pies con una velocidad de avance de 290 nudos, consistente con el procedimiento de llegada. Los pilotos respondieron que querían ir al oeste del área de precipitación. El controlador advirtió que para hacerlo, tendrían que descender a 3,000 pies de manera expedita.

Alrededor de las 12:37, el controlador ordenó a los pilotos que giraran a un rumbo de 270 °. Los datos de radar indicaron el giro del avión y los datos de transmisión-vigilancia dependientes automáticos (ADS-B) indicaron un rumbo seleccionado de 270 °. El avión estaba descendiendo a través de 8,500 pies en este momento (figura 3).

Figura 3: ADS-B track

Aproximadamente a las 12:38, el controlador informó a los pilotos que estarían más allá del área del clima en aproximadamente 18 millas, que podrían esperar un giro hacia el norte para un tramo base hacia la pista 26L, y que el clima estaba despejado hacia el oeste del área de precipitación. Los pilotos respondieron: "suena bien" y "ok". En este momento, los retornos de radar y ADS-B indicaron que el avión se niveló brevemente a 6,200 pies y luego comenzó a subir ligeramente a 6,300 pies.

Además, en esta época, los datos del FDR (Flight Data Recorder) indicaron que algunas pequeñas aceleraciones verticales consistentes con que el avión ingresa a la turbulencia. Poco después, cuando la velocidad aerodinámica indicada del avión se mantuvo estable en unos 230 nudos, los motores aumentaron hasta el empuje máximo y la actitud del avión aumentó  aproximadamente 4 °. Luego, el avión se inclinó hacia abajo durante los siguientes 18 segundos a aproximadamente 49 ° en respuesta al movimiento del elevador. La advertencia de stall (stick shaker) no se activó.

Los datos del FDR, radar y ADS-B indicaron que el avión entró en un descenso rápido en un rumbo de 270 °, alcanzando una velocidad de aproximadamente 430 nudos. Un video de la cámara de seguridad (figura 4) capturó al avión en una actitud empinada, con las alas niveladas, hasta el impacto con el pantano. Los datos del FDR indicaron que el avión avanzó gradualmente hasta unos 20 grados hacia abajo durante el descenso. 

Figura 4: Fotograma del video de seguridad.

El avión fue fabricado en 1992 como un Boeing 767-375 en una configuración de pasajeros y estaba equipado con motores GE CF-6. Se convirtió a una configuración de carguero en 2017. Los registros de mantenimiento mostraron que el avión tenía 91,063 horas y 23,316 ciclos en el momento del accidente. No hubo directivas de aeronavegabilidad o artículos inoperativos destacados.

Los registros de la compañía indicaron que el capitán estaba calificado y actualizado en el avión y tenía un certificado de Piloto de Transporte de Línea Aérea emitido por la  FAA con calificaciones de tipo para el B757 / 767 y EMB145. Tenía un certificado médico vigente de primera clase de la FAA con una limitación de uso de lentes correctivos. Había trabajado para Atlas Air desde septiembre de 2015 y tenía aproximadamente 11,000 horas de experiencia en vuelo con aproximadamente 1,250 horas de experiencia en el Boeing 767.

El primer oficial estaba calificado y actualizado en el avión y tenía un certificado de Piloto de Transporte de Línea Aérea emitido por la  FAA con habilitaciones de tipo para el B757 / 767, EMB145 y EMB170 / 190. Tenía un certificado médico vigente de primera clase de la FAA con una limitación de uso de lentes para corrección de visión cercana. Trabajó para Atlas Air desde julio de 2017 y tenía aproximadamente 5,000 horas de experiencia en vuelo con aproximadamente 520 horas de experiencia en el Boeing 767.

Se convocó a un grupo de expertos en grabadoras de voz de cabina (CVR) que completará una transcripción de todo el evento. La transcripción del CVR se publicará cuando se abra el expediente público. Otros grupos incluyen operaciones / factores humanos, ATC, clima, estructuras, sistemas, centrales eléctricas y registros de mantenimiento. Se pueden formar grupos adicionales a medida que avanza la investigación.