lunes, 27 de marzo de 2017

Airbus A321neo, el avión con el que Boeing no sabe qué hacer


Boeing tiene un problema que le ocupa desde hace meses: el Airbus A321neo, que se va a fabricar en Arkansas, Estados Unidos, es demasiado bueno. Es tan brillante que sus ventas van 5 a 1 respecto del modelo comparable de Boeing. En Renton (la sede de Boeing) tienen un problema adicional: el 737, su teórico rival, no da más de sí. Fue concebido hace muchos años y ya no se puede extender más. El 737 Max 10, si se llega a hacer, significará el máximo posible. Pero el 737 Max 10 queda lejos de la capacidad del A-321neo. Y ya no se trata de poner motores más potentes, es que con la estructura tan baja del avión, no se puede avanzar más. Hay que rediseñar todo de nuevo. Y eso es caro y lleva años.

El dilema para Boeing es profundo: ¿lanza un nuevo avión para competir con el A321neo o se limita a hacer una versión máxima del 737, que renuncie a competir frontalmente con el rival? Es un dilema milmillonario que, mientras se dilucida, aumenta la distancia en favor del A321, que se vende como nunca antes. El problema de Boeing es aún más dramático: el 321neo en realidad está reemplazando al B-757 que Boeing decidió dejar de fabricar en 2004: tiene más alcance, es de un pasillo y tiene más de 200 asientos. No es un mercado tan amplio como el del 737, pero es un mercado interesante que ahora parece ponerse de moda.

Tomen el caso de Norwegian. Hoy no tiene ni un Airbus en su flota. No los quería. Todo son Boeing. Hasta que salió el 321neo. Entonces recularon. No se puede dejar pasar un avión así: 240 pasajeros, pasillo único y un consumo notablemente inferior a todos los rivales. Alcance: 4.600 millas. Impresionante. Norwegian, desde luego, no lo dejará pasar. Ni decenas de otras aerolíneas.

El problema de mercado. Algo muy profundo está cambiando en los mercados de medio y largo radio, que aún no estamos viendo en los aeropuertos pero que es la tendencia que se avecina: los aviones de un pasillo vuelven con fuerza. Norwegian ha anunciado que volará de Estados Unidos a Europa con los A321neo por 69 dólares el billete. En estos momentos, Wow, una aerolínea islandesa, está cubriendo estos servicios a través de Reykiavik con sus B757 no tan competitivos, pero al parecer hace negocio. Icelandair está en lo mismo, usando su ciudad como hub. O sea que renace el mercado para estos aviones.

Otro ejemplo: la nueva propiedad de la portuguesa TAP ha decidido relanzar la compañía. Pero TAP tiene un problema: sus mercados naturales no tienen gran demanda, por lo que necesita aviones de menos capacidad. Por eso ha optado por el 321neo: menos consumo, largo recorrido, menos pasajeros. La fórmula ideal. Así, la lista de clientes es interminable.

Entonces, Boeing se lo tiene que pensar. Opciones: ampliar al máximo el 737. Efectivamente, ese avión podría llegar a llevar 230 pasajeros, 1.68 metros más largo que el 737 Max9. Pero hay un problema insalvable: ese modelo exige un motor más grande –como el que efectivamente usará Airbus– pero eso no se puede con el sistema de aterrizaje actual, muy bajo y pensado en los años sesenta. Incluso en este caso, quedaría por resolver el problema del alcance, muy superior en los Airbus.

¿Diseñar un avión completamente nuevo? 

Es una decisión milmillonaria, que implica un riesgo tremendo y que se podría convertir en un avión real cuando Airbus lleve ya una ventaja inalcanzable en las ventas. Podría ser que Boeing llegara al mercado con su nuevo producto cuando Airbus esté a punto de lanzar una renovación del modelo. Y con el riesgo de no recuperar la inversión en el diseño de ese nuevo avión.

¿Les cuento cómo se lo están pasando en la dirección de Airbus? 

Se ha filtrado que al nuevo 737 Max le llaman “Mad Max”, porque son más los problemas que crea que los que resuelve. En todo caso, sí es verdad que podemos estar en un momento crucial en la gran lucha entre Europa y Estados Unidos por el control de los mercados mundiales de la aviación. El 321 puede estar inclinando la balanza definitivamente en favor de Europa. (Curiosamente, la posible victoria de Europa en esta batalla puede estar teniendo lugar con un avión fabricado en Estados Unidos, lo que demuestra las contradicciones de los mercados abiertos y entrecruzados.)

En estos momentos, el liderazgo de la familia 320 (318 a 321) sobre la familia 737 es claro. Más o menos hablamos de una cuota de mercado 60 a 40. Pero es que por abajo aparecen competidores nuevos, como Bombardier, Sukhoi, Mitsubishi y el C909 chino. Ninguno de ellos tiene su mercado garantizado, pero pueden hacer daño a los dos grandes por igual.

Fuente: Preferente

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