viernes, 1 de mayo de 2015

LAN con cifras de crecimiento en Colombia


Hernán Pasman, presidente de LAN Colombia, está volando por lo alto. O eso, por lo menos, es lo que dicen las cifras reportadas al cierre del primer trimestre. En medio de los números, el empresario explica por qué la caída del petróleo no terminó ayudando a los pasajeros, la necesidad de reformlar las concesiones de los aeropuertos en el país y el debate por un proyecto de ley que busca reducir las horas de vuelo en los pilotos.


¿Cómo les fue en el primer trimestre?

Hemos transportado 1’226.000 pasajeros, un 14% más que el primer trimestre de 2014. En el mercado doméstico fueron 1 millón, lo que representa un crecimiento del 17%. Las rutas de mayor movimiento fueron San Andrés, Santa Marta y Cartagena; la primera creció un 76%. Son resultados realmente buenos.




¿A qué los atribuyen?

A la política nuestra de precios asequibles. Esta es una industria que claramente se mueve en el mundo con los crecimientos del PIB, y cuando se ve un promedio del 4%, y que uno crezca el 17%, pues eso es gracias a la estimulación de la demanda, que se da ofreciendo precios asequibles para que más gente pueda volar. Además, somos los más puntuales desde hace dos años, según la Aerocivil, y nos vamos a mantener así. En la ruta Bogotá-Miami tenemos los mismos vuelos semanales con el mismo avión, pero en este trimestre hemos transportado un 14% más de pasajeros. Eso es preferencia. El grupo Latam movió alrededor de 17 millones de clientes, un 2,4% al alza. El mensaje es que uno de los motores de crecimiento de la compañía es Colombia.

¿El petróleo barato les ha servido?

Lo que pasa es que el 65% de nuestros costos en Colombia están en dólares y el 95% de nuestros ingresos son en pesos, el combustible si bien ha bajado nosotros lo pagamos en pesos, y con una devaluación de $1.800 a $2.500 el impacto ha sido negativo. Al final el balance de LAN Colombia, con la caída del petróleo, se vio compensado con la devaluación.

ATAC dice que Opaín tiene costos muy elevados en el aeropuerto El Dorado. ¿Ustedes también sienten ese costo alto?

El aeropuerto es el cuarto más caro de Latinoamérica, de los muchos que hay en la región. Eso es un hecho. Colombia tiene que adelantarse en cómo regular y avanzar en las concesiones trabajando entre aerolíneas, Gobierno y concesionarios para que los aeropuertos sean competitivos a nivel regional, eso es lo que uno necesita como industria, porque en definitiva no tenemos otra opción para aterrizar. Pero más que Opaín, son las concesiones en Colombia, porque ésta tiene ciertos cobros y después en Medellín tenemos otros diferentes, lo mismo en Cali, y al final se trata de ver cómo hacemos para trabajar en toda la cadena de valor y mantener a Colombia como competitivo, para que todos seamos competitivos y se refleje en las tarifas, de esa forma tendremos más pasajeros internos y externos.

¿Lo que usted dice es que habría que revisar las concesiones y sus costos para que más gente pueda volar?

Sí. Qué debe estar permitido, qué no, si hablamos de tarifas adicionales cuándo es razonable, cuándo se trata de tarifas internacionales, etc., en las concesiones que hoy existen. Es una gran oportunidad para aprender de los errores del pasado y aplicar mejores prácticas en concesiones futuras.

¿Cuál es el modelo más adecuado de la región?

Al final existe una muy buena practica a nivel mundial y esa es cómo estructurar las concesiones de manera tal que los ingresos no regulados sean precisamente ingresos no regulados por diferentes alternativas y no que todo lo tengan que pagar las aerolíneas. Es decir, tener primas de eficiencias en aeropuertos como los Duty Free, en donde esos ingresos vengan a través de retail, de patios de comida, etc. Eso, incluso, hace de la vivencia del pasajero una buena experiencia en aeropuerto. Esa es la tendencia.

Se va a radicar un proyecto de ley con el que se busca reducir las horas laborales de los pilotos, impulsado por el sindicato de Avianca. ¿Lo apoyan?

Nosotros jamás hemos tenido un paro de pilotos en Colombia. Es una asociación en donde la mayoría de su representación la tienen nuestros competidores, Avianca. Para que tenga una idea: de ese sindicato que está empujando esa ley, sólo el 5 o 7% de nuestros pilotos están inscritos, pero si lo están impulsando como proyecto de ley es algo que también nos compete a nosotros.

Entonces...

En ese sentido, la gran mayoría de los argumentos de por qué buscar esta ley no aplican para LAN. Nosotros tenemos condiciones laborales incluso más beneficiosas que lo que exige la ley o nos pide la Aerocivil. Por ejemplo, les damos más vacaciones a nuestros pilotos por año, restringimos a cinco aterrizajes por día cuando la Aerocivil habla de 6. La gente habla de la fatiga de los pilotos y que se automédica, esa no es una realidad que nosotros estemos viviendo. Es un tema que nos tiene bien preocupados, porque creemos que es el impulso de una agenda sin representatividad en la industria, es un tema minoritario de la competencia. Nosotros como aerolínea no estamos buscando impulsar un proyecto de regulación nueva para que los pilotos vuelen más, nos parece que en línea con los estándares internacionales estamos incluso por debajo. Es oportunista ese proyecto de ley y los argumentos que tiene se caen por sí solos.

¿Les van a habilitar nuevas rutas?

La Aerocivil aquí también nos aprobó alrededor de ocho o nueve rutas por fuera de Bogotá, de conectividad doméstica, que vamos a analizar para el segundo semestre. Es más conectividad entre Medellín y Cali, Medellín, Cali y la Costa, entre la Costa y San Andrés. Hoy volamos a 18 ciudades y tenemos 20 rutas.

Fuente: El Espectador

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