jueves, 31 de octubre de 2013

ATR vende 15 de sus aviones turbohélices a NAC con opciones para otros 25


El fabricante europeo ATR anunció la venta de 15 de sus aviones turbohélices a la compañía danesa de "leasing" (alquiler con opción de compra) NAC, un contrato que incluye también opciones para otros 25 y que en caso de confirmarse supondría un monto de 1.000 millones de dólares.ATR explicó en un comunicado que, sumadas a las aeronaves encargadas ahora las que había adquirido durante el Salón Aeronáutico de Le Bourget, la cifra total es de 130, de los cuales 50 firmes y 80 en opciones.

El grupo danés, que cuenta actualmente con 90 turbohélices del constructor europeo (filial de EADS y del italiano Finmeccanica), tiene intención de elevar ese número a 150 en tres años con la entrega de los que ha comprado recientemente.

Un incremento que responde al creciente interés de las compañías aéreas por la serie ATR-600, que incluye dos modelos: el ATR 42-600 (con capacidad para 46 a 50 pasajeros, según la configuración y un radio de acción de 1.665 kilómetros) y el ATR 72-600 (con 68 a 74 asientos y autonomía para 1.300 kilómetros).
El presidente de NAC, Martin Moller, se felicitó de haber cerrado todos estos contratos este año ya que "ilustran perfectamente la importancia de los ATR para nuestra actividad por todo el mundo".

"Cuando un modelo lo utilizan más de 180 compañías aéreas en más de 90 países, no hace falta demostrar su popularidad y sus ventajas para los vuelos regionales", indicó Moller.El presidente de ATR, Filippo Bagnato, puso el acento en que la colaboración con el grupo danés ha permitido introducir sus aparatos en nuevos mercados: "NAC tiene un papel muy importante en la creciente popularidad de los nuevos ATR-600 en todos los rincones del mundo".



Fuente: Agencia EFE

El nuevo Boeing 797, tiempo de anunciarlo

¿Boeing 797? No tengo en mis manos una bola de cristal aeronáutica, pero si no me equivoco, la próxima familia de aeronaves civiles que Boeing lanzará al mercado será designada 797. ¿Acaso ya se anunció el modelo? Debo de reconocer que no es así. Es más, si bien hay muchas especulaciones, la mayoría de ellas, tal y como sucede en materia de construcciones aeronáuticas, son eso y en el caso del 797 los visionarios tienden a hablar de futuristas aeronaves de alas delta para atender segmentos de largo alcance y capacidad, propios del 747. No es mi caso, estoy convencido que Boeing ya sabe perfectamente de qué se va a tratar su modelo 797 y no es un ala delta, sólo que no lo ha anunciado.
Es más, voy a llegar al colmo de la arrogancia: Lo sé y lo he comentado en privado desde hace 10 años, cuando Boeing hizo públicos los detalles de su revolucionario modelo 787, ubicado en el segmento de capacidad de los 250 asientos, y pensé que el siguiente paso del fabricante norteamericano será un avión que, incorporando la nueva tecnología asociada al 787, revolucione también al segmento de los 150 asientos. En otras palabras, al segmento del 737 y del Airbus A320, nada menos que la parte más grande del pastel de las construcciones aeronáuticas de aviones comerciales en términos de número de unidades.
Gran favor lo hicieron al aerotransporte mundial Boeing y Lufthansa en el año 1965 cuando se pusieron de acuerdo para que se desarrollase el 737-100. El éxito se aseguró cuando Boeing y United hicieron posible la popular versión 200, en mi opinión una de las mejores aeronaves comerciales. A la fecha Boeing ha entregado más de siete mil 750 ejemplares de las más de 21 versiones que se han desarrollado del 737, la última de las cuales es la llamada “MAX”, que ha llevado a Boeing a superar los 10 mil 000 pedidos, convirtiéndolo en el avión comercial a reacción más vendido de la historia.
Sin embargo el 737 no deja de ser básicamente un avión de los años sesenta, con todo y sus evoluciones y está perdiendo participación en el mercado global. De hecho esta nota nace al enterarme que la aerolínea mexicana VivaAerobus reemplazará por completo sus 737-300 y ampliará sensiblemente su flota con Airbus 320.
No soy el único en pensar que es tiempo que Boeing comience a cerrar el ciclo 737 y llevar la nueva tecnología y las lecciones aprendidas con el 787 a este segmento y sorprender al mundo como lo hizo antes con varios de sus modelos. ¿Entonces Airbus no se quedará atrás y ya sabemos qué clase de avión será el A360? ¿Por qué no? Posiblemente soy uno de los primeros en comentar estas hipótesis públicamente en un espacio como este. Quizás estoy equivocado y el 797, si es que llega a suceder, no serviría de reemplazo del 737, no sería la primera vez que eso me suceda. Pero también es probable que nuevamente tenga razón y muy pronto la gente de Seattle nos dé la nota.


Fuente:http://t21.com.mx/opinion/vuelo/2013/10/29/nuevo-boeing-797-tiempo-anunciarlo

Uso de equipos electrónicos portátiles, es autorizado en todas las fases de vuelo por la FAA

Federal Aviation Administration (FAA) ha determinado que las líneas aéreas con seguridad se e permitirá al pasajero el uso de dispositivos electrónicos portátiles (PEDs) durante todas las fases del vuelo y está proporcionando inmediatamente las líneas aéreas con guía de implementación. 

La FAA basó su decisión en el aporte de un grupo de expertos que incluía a representantes de las aerolíneas, los fabricantes de aeronaves, pasajeros, pilotos, asistentes de vuelo y la industria de la tecnología móvil. Los pasajeros eventualmente serán capaces de leer libros electrónicos, juegos y ver videos en sus dispositivos durante todas las fases del vuelo, con excepciones muy limitadas. Artículos electrónicos, libros y revistas, deben  ser sostenidos o poner en el bolsillo del respaldo del asiento durante el despegue real y aterrizaje. Los teléfonos celulares deben  estar en modo avión o con servicio de telefonía celular desactivado – es decir, no hay barras de señal.

Si tu compañía aérea ofrece servicio Wi-Fi durante el vuelo, se pueden utilizar esos servicios. También podrá utilizar accesorios Bluetooth de corto alcance, como teclados inalámbricos. "Estas directrices reflejan la entrada de los pasajeros, pilotos, fabricantes y asistentes de vuelo, y estoy deseando ver líneas aéreas implementar estas pautas muy esperadas en el futuro cercano". "Felicito a la dedicación y el excelente trabajo de todos los expertos que trabajron duro durante el año pasado juntos para darnos un informe sólido así podemos ahora seguir adelante con una decisión basada en seguridad sobre cuando los pasajeros pueden utilizar" dijo Michael Huerta del Comité de reglamentación de aviación FAA. 

En un reciente informe, recomendaron que la FAA proporcionen a las líneas aéreas con nuevos procedimientos para evaluar si sus aeronaves pueden tolerar interferencia de radio. Una vez que una aerolínea verifica la tolerancia de su flota, puede permitir utilizar dispositivos electrónicos portátiles, ligeros – tales como smartphones, e-readers y tabletas de pasajeros — en todas las altitudes. En raros casos de poca visibilidad, la tripulación instruirá a los pasajeros para apagar los dispositivos durante el aterrizaje. El grupo también recomendó que dispositivos más pesados deben guardarse debajo de asientos o en compartimentos durante el despegue y el aterrizaje. 
Cada línea aérea también tendrá que revisar manuales, listas de materiales de capacitación de la tripulación, programas de equipaje de mano y sesiones informativas de pasajeros antes de ampliar uso de equipos. Cada aerolínea determinará cómo y cuándo permitirán el uso más amplio de pasajeros de PEDs. La FAA no consideró cambiar las regulaciones sobre el uso de teléfonos celulares para comunicaciones de voz durante el vuelo porque el tema está bajo la jurisdicción de la Comisión Federal de comunicaciones (FCC). 
Los cambios en las políticas de PED no ocurrirá inmediatamente y variarán según la aerolínea. 
-Verifique con su aerolínea para ver si puede utilizar su PED.
-Las políticas actuales de PED permanecerán vigentes hasta que una línea aérea complete una evaluación de la seguridad, luego debará obtener aprobación de  la FAA y una vez aprobado debará cambiar su política.
-Los teléfonos celulares no puede utilizarse para voz durante las fases de vuelo.
-Se utilizarán dispositivos en modo avión o con la conexión celular desactivado. Puede utilizar la conexión Wi-Fi en el dispositivo si el avión tiene un sistema WiFi instalado y la aerolínea permite su uso. También podrá utilizar accesorios Bluetooth de corto alcance, como keyboards. 
-Guarde adecuadamente dispositivos más pesados bajo asientos o en los compartimentos durante el despegue y el aterrizaje. Estos artículos podrían impedir la evacuación de un avión o pueden dañar a usted u otra persona en caso de turbulencias o un accidente. 
-Durante la reunión de seguridad, baja los dispositivos electrónicos, libros y periódicos y escucha las instrucciones de la tripulación de cabina. 
-En algunos casos de baja visibilidad – aproximadamente el uno por ciento de los vuelos – algunos sistemas de aterrizaje pueden no tener la regularidad necesaria, así que puede pedírsele apagar su equipo. 
-Siga siempre las instrucciones de la tripulación y apagar inmediatamente el dispositivo si pudiera.

Las normas vigentes de la FAA requieren que el operador de una aeronave determine que la interferencia de radiofrecuencia de los equipos portátiles no es un riesgo de seguridad de vuelo, antes de que el operador les autoriza para su uso durante ciertas fases del vuelo. 
Un dispositivo electrónico portátil es cualquier pieza de equipo ligero, alimentado por energía interna o externa. Estos dispositivos son generalmente dispositivos electrónicos de consumo capaces de comunicaciones, procesamiento de datos o utilidad. Una variedad de dispositivos electrónicos portátiles, ligeros como smartphones, e-readers y tabletas para pequeños dispositivos tales como reproductores de MP3 y juguetes electrónicos.



Fuente: FAA.gov 

miércoles, 30 de octubre de 2013

Qatar Airways está interesada en operar vuelos a Latinoamérica desde España


El consejero delegado de Qatar Airways, Akbar Al Baker, ha afirmado este martes que la aerolínea qatarí está interesada en operar vuelos a Latinoamérica desde España, a través del aeropuerto de Barcelona-El Prat.

Al Baker ha señalado, con motivo de la incorporación de Qatar Airways en la alianza Oneworld, de la que forman parte Iberia y su socia en IAG British Airways, que el gobierno catalán "está muy abierto" hacia los planes de la aerolínea del Golfo.
No obstante, el directivo qatarí no ha concretado cuándo podría dirigirse al gobierno español y solicitar el permiso para dichas operaciones.

Baker ha apuntado que España empieza a "levantarse" y que la industria de la aviación es muy importante para la recuperación económica.

El directivo ha recordado que su compañía conecta diariamente Doha con Barcelona (incluso ofrece dos servicios al día) y Madrid, y aunque tiene posibilidades de incrementar el tráfico, ahora no se lo plantea, ya que, tras la entrada en Oneworld, cuenta con socios que dominan el mercado español en referencia a IAG.

En cuanto al mercado latinoamericano, el consejero delegado de IAG, Willie Walsh, ha explicado que la entrada de LAN Colombia ha reforzado la posición de Oneworld como la alianza líder en América Latina, una posición que se verá potenciada con la incorporación en 2014 de TAM, aerolínea líder en Brasil, el mayor mercado de la región.

TAM pertenece a Star Alliance, la alianza aérea competencia de Oneworld, pero tras su fusión con LAN se integrará en Oneworld.

Aerolínea Tame ya cuenta con itinerarios para New York

La aerolínea Tame ya cuenta con itinerario de vuelo para la ruta Guayaquil - New York. El primer vuelo de la aerolínea, está programado para este 22 de noviembre y ya se ha iniciado la venta en los diferentes puntos de ventas.

El vuelo está programado de la siguiente manera: 
Salida: Guayaquil - Hora: 14H15 - Llega: Intl. Jhonn F. Kennedy (JFK) - Hora: 20H35 VUELO 550.
- Desde: Intl. Jhonn F. Kennedy (JFK) - Hora: 22H55 - Llega: Guayaquil - Hora: 05: 25 +1 VUELO 551


@AviacionGye21



martes, 29 de octubre de 2013

Minitransbordador espacial se sale de la pista

Una versión nueva, más pequeña del transbordador espacial de la NASA se recupera de un difícil primer aterrizaje.

El avión espacial Dream Chaser, diseñado por Sierra Nevada Corp., aspira a transportar astronautas hacia y desde la estación internacional en cuatro o cinco años.
La compañía ensayó un modelo en escala real en la Base Aérea Edwards en California el sábado. Un helicóptero dejó caer la nave no tripulada desde 3.810 metros (12.500 pies) en un primer vuelo libre que hizo recordar los ensayos iniciales por NASA del prototipo Enterprise en los setenta.

Todo le fue bien al modelo automatizado de Dream Chaser hasta el final, cuando el tren de aterrizaje se desplegó demasiado tarde y el vehículo de pruebas se salió de la pista.

El jefe de sistemas espaciales de la compañía, Mark Sirangelo, dijo el martes que el daño era escasi. La rueda izquierda sigue conectada y el neumático ni siquiera se rajó, dijo. El área de la cabina de tripulantes quedó intacta, y los astronautas habría resultado ilesos. Las computadoras de vuelo no dejaron de funcionar, y ningún equipo crítico fue dañado.
Sirangelo resaltó que el vuelo de un minuto fue un éxito, pese al final.

Subrayó que el incidente casi seguramente se debió a una falla mecánica. Se inició una investigación. Dijo que la falla no deberá frenar planes para un ensayo pilotado el año próximo. EL tren de aterrizaje está basado en el de los aviones de combate F-5 y no es el mismo tipo del que será usado en el modelo definitivo.
El vehículo de pruebas será reparado y pudiera volar de nuevo, le dijo Sirangelo a reporteros durante una teleconferencia.

Sierra Nevada — una de varias compañías privadas que aspiran a poner a astronautas estadounidenses en órbita — planea el primer vuelo orbital de pruebas de un Dream Chaser en el 2016 y la primera misión orbital tripulada en el 2017.

NASA depende ya de la industria privada para transportar carga hacia la estación orbital, una vacante creada con el fin del programa de transbordadores en el 2011. Hasta que compañías estadounidenses proveen una forma segura de transportar a los astronautas, la NASA seguirá volando sus astronautas en cápsulas espaciales rusas, a un alto costo.





Fuente: Sierra.net

Acciones en Embraer de Brasil tocan mínimo de seis meses al postergar entregas a JetBlue

Las acciones del fabricante brasileño de aviones Embraer caían a un mínimo en casi seis meses el martes, luego de que JetBlue Airways Corp postergó por hasta seis años la entregas de 24 modelos E190.
La decisión de postergar las entregas al período 2020-2022 en lugar del 2014-2018 se produce como parte de una reestructuración de la flota de la aerolínea, en la que JetBlue aumentó pedidos por aviones más grandes de Airbus A321 entre 2015 y 2020.
"Estamos en un punto en el que el crecimiento de nuestra red requiere aviones de mayor medida", dijo el presidente ejecutivo de JetBlue, Dave Barger.
El ejecutivo agregó que el nuevo plan para la flota era más efectivo en términos de costos.
La aerolínea dice que el incremento en los gastos durante los últimos trimestres se debe al creciente costo de mantener los motores del E190 -fabricados por General Electric.
JetBlue ya ha demorado las entregas del modelo E190, originalmente programadas para el período 2007-2012, desde que Barger asumió como presidente ejecutivo.
A las 1412 GMT, las acciones de Embraer se hundían un 4,94 por ciento a 16,92 reales, su nivel más bajo intradía desde el 6 de mayo.
El tercer mayor fabricante de aviones comerciales del mundo planea iniciar las entregas del E190 en 2018, con la promesa de un incremento de un 16 por ciento en eficiencia en el uso del combustible gracias a los turbo-ventiladores de Pratt and Whitney.
Un portavoz de Embraer declinó decir si la aerolínea recibirá aviones E190 de generación actual o de próxima generación entre 2020 y 2022. El fabricante ha dicho que habría algunas superposiciones en las entregas de las dos generaciones.

Comac C919, recibió 20 pedidos más y quiere competir con las grandes industrias aeronáuticas.


La Corporación de Aviones Comerciales de China (COMAC) ha recibido 20 pedidos más para su avión C919. La compañía cuenta con 400 aviones pedidos, informó la prensa estatal.

Comac y el Banco Industrial Financial Leasing firmaron un contrato para los nuevos pedidos el lunes.
El aumento de los pedidos de C919, aviones de mayor producción nacional de China, han demostrado el aumento de la demanda y la confianza en los aviones fabricados en China, la agencia de noticias Xinhua citando a un funcionario de Comac.

Comac C919, que competirá con el Airbus A320 y el Boeing 737 de la familia de aviones, fue programada para su vuelo inaugural el próximo año, pero que ahora se ha retrasado hasta 2015.
El funcionario dijo que un avión comercial moderno compuesto por millones de partes y decenas de sistemas complicados y también un proyecto que involucra a cientos de unidades de trabajo en casa y en el extranjero."Esto añade dificultad y complejidad de la gestión de proyectos."

El uso de nuevos materiales y tecnologías han aumentado la dificultad y los riesgos en el desarrollo de la aeronave, dijo y agregó que por razones de seguridad "que es muy necesario posponer el primer vuelo del C919."

Fuente: http://www.rttnews.com

BRUCE DICKINSON, vocalista de Iron Maiden estará en FIDAE 2014





El músico, piloto y empresario multifacético irá a Chile a dictar dos charlas en la feria internacional del aire y el espacio, el próximo 28 de marzo, donde hablará de su experiencia como emprendedor, creativo, deportista, trabajo en equipo y liderazgo.






Bruce Dickinson es mundialmente conocido como el vocalista de Iron Maiden. Pero además es piloto comercial, hombre de negocios, emprendedor, un inagotable creativo en varias líneas del arte y una de las personalidades más carismáticas de la Europa del siglo XXI.
El viernes 28 de marzo de 2014 dictará dos charlas en el Centro de Conferencias de la Feria Del Aire y el Espacio (FIDAE), la primera a las 10 hrs. y la segunda a las 14.30 horas, cada una para 500 participantes.

lunes, 28 de octubre de 2013

Alaska Airlines equipará su flota 737 con nuevos winglets.


Un nuevo modelo de winglet que mejora el rendimiento va a ayudar a Boeing Next Generation 737 volar de manera más eficiente. Alaska Airlines anunció en Seattle Aviation Partners,  Boeing es el diseño de la "Split Scimitar Winglet," que al parecer va a reducir el consumo de combustible en 58,000 galones al año por avión y reducir las emisiones de dióxido de carbono en 57.000 toneladas al año.

"Reducir el consumo de combustible ha sido una prioridad en Alaska Airlines durante años", dijo Mark Eliasen, vicepresidente de finanzas y tesorero de Alaska Airlines. "Gracias al duro trabajo y la dedicación de nuestros empleados, hemos reducido nuestras emisiones de carbono en un 30 por ciento por milla-pasajero desde 2004. Invertir en winglets split reducirá aún más probar nuestro combustible y continuar con nuestros esfuerzos para ser la empresa líder en la gestión ambiental . "

Los winglet split están diseñadas para ahorrar combustible mediante la reducción de la fricción, lo que permite que la aeronave vuele a velocidad de crucero, mientras que el uso de menos potencia del motor. Alaska Airlines planea instalar el primer winglet a principios del año siguiente, y lo tienen instalado en todas las 111 aeronaves en su flota de 737 en 2017. Se espera que el costo de los winglets sean recuperados en el ahorro de combustible en unos dos años.

Aunque se espera que Alaska ahorre $ 20 millones con la winglet split  la compañía no hizo ningún comentario sobre la forma en que afectaría los costos de vuelo para los pasajeros.

Fuente: http://www.nwcn.com/

Airbus podría reducir la producción del A380.


En las últimas semanas han aparecido en los medios de comunicación francesas diversas informaciones que apuntan a un posible descenso de la cadencia de producción del Airbus A380. El motivo que ha desatado las especulaciones es que en lo que llevamos de año el fabricante europeo no ha recibido ningún pedido nuevo de aviones. No obstante, acumula 259 ejemplares pendientes de entregar.

Además, se da la circunstancia de que la firma Doric, compañía de lesasing que tiene su sede en Irlanda, aún no ha elevado a pedido firme las opciones de compra de 20 aviones que formuló en su día. Otro factor que ha desatado la incertidumbre radica en la anulación el pasado mes de septiembre de la opción de compra de tres aviones que había formulado Lufthansa.

La cadencia de producción actual del A380 es de 2,8 aviones al mes, después de que se hubiesen superado los problemas derivados de las microfisuras de las alas, que hicieron bajar el ritmo de producción a 2,3 aviones al mes.

Fuente: http://www.aerotendencias.com

domingo, 27 de octubre de 2013

Emirates será la mayor aerolínea del mundo de pasajeros en 2020


Tim Clark, presidente de Emirates, ha asegurado que su compañía será la mayor del planeta por número de pasajeros en el año 2020, para cuando la aerolínea dubaití tendrá más de 250 aviones y dará servicio a más de 70 millones de viajeros de seis continentes.
 

“Seremos la mayor aerolínea del mundo por pasajeros internacionales”, ha subrayado Clark. Sin embargo, el máximo responsable de Emirates ha matizado que convertirse en la mayor compañía aérea del globo “no es realmente la meta final”. “Nuestro objetivo siempre ha sido conectar viajeros de alrededor del mundo con Dubai y otros destinos con una sola escala vía nuestro hub”, ha añadido.

Para Tim Clark, “la ubicación estratégica de Dubai nos posibilita dar servicio a casi el 90% de la población mundial con vuelos sin paradas, por ejemplo nuestro servicio de Dubai a Houston de 16 horas con el Boeing 777-300ER o nuestro vuelo de Dubai a Sydney de 14 horas con el Airbus A380”. 

Fuente: http://www.preferente.com/noticias-de-transportes/noticias-de-aerolineas/emirates-sera-la-mayor-aerolinea-del-mundo-por-pasajeros-en-2020-242786.html

sábado, 26 de octubre de 2013

Brasil planea bajar los precios de los vuelos para el Mundial.


El gobierno brasileño convocó a las compañías aéreas para una reunión el 31 de octubre destinada a debatir el súbito aumento de los precios de los vuelos domésticos durante el Mundial de 2014, que se realizará del 12 de junio al 13 de julio del año próximo.

"Queremos que los precios que serán aplicados durante el Mundial sean precios justos para los que ofrecen el servicio, pero que no exploten a los turistas y a los consumidores", afirmó la ministra del Gabinete Civil de la Presidencia, Gleisi Hoffmann, tras presidir una reunión gubernamental sobre el tema.

Según la ministra, el gobierno ya tiene en manos una estimación previa de tarifas, pero recién definirá los niveles de precios que desea ver aplicados después del sorteo de los grupos del Mundial que realizará la FIFA en diciembre, en el "resort" de Costa do Sauípe, en el nororiental estado de Bahía.

"Tras el sorteo, sabremos la cantidad de personas que se desplazarán de una a otra sede del Mundial, y sabremos cuál será la demanda para las aerolíneas, para alojamiento en hoteles, para consumo de alimentos y bebidas", agregó.

En un reportaje publicado hace diez días, el diario "Folha de Sao Paulo" reveló que los precios de los pasajes aéreos para el período del Mundial son hasta diez veces más elevados respecto a la tarifa normal.

Para volar de Río a Sao Paulo por la aerolínea TAM para asistir al partido de apertura del Mundial el 12 de junio próximo el viajero tendría que pagar hoy unos 1.100 dólares por su pasaje de ida y vuelta, lo que supone un aumento de más de diez veces frente a los 104 dólares actuales.

En una teleconferencia con representantes de la prensa internacional esta semana, el presidente del ente estatal de turismo brasileño (Embratur), Flavio Dino, afirmó que, de no haber un acuerdo con las aerolíneas locales respecto a las tarifas, el gobierno estudia abrir el mercado de vuelos domésticos para empresas extranjeras.

"En este momento no hay una posición oficial del gobierno sobre el tema, pero sí hay un debate interno sobre la posibilidad de hacerlo, si las aerolíneas locales no logran atender a la demanda", expresó.

La política de "cielos abiertos" sería una forma de reducir los precios de los pasajes sin violar el régimen de libertad tarifaria definido por la legislación del país.

Fuente: http://www.mdzol.com/nota/496702-brasil-bajaria-precios-de-los-vuelos-para-el-mundial/

Vuela primer avión de Iberia con su nueva imagen corporativa.

El quinto Airbus A330 de Iberia, el futuro EC-LYF, está ya realizando sus vuelos de prueba en Toulouse.

Con la matrícula de pruebas francesa F-WWKA, el quinto de los Airbus A330 de Iberia , luciendo ya  la nueva imagen corporativa de esta, ha iniciado sus pruebas de vuelo en Toulouse donde se ha llevado a cabo su montaje.

La presentación oficial de los nuevos colores de Iberia ocurrirá en el mes de noviembre en los hangares de La Muñozá.

Fuente: http://fly-news.es/

viernes, 25 de octubre de 2013

Korean Air comprará 12 aviones a Boeing.



Korean Air cerró el pedido a Boeing que anunció en el pasado salón de Le Bourget, añadiendo además un décimo segundo avión.

Boeing ha anunciado que Korean Air ha firmado el acuerdo definitivo de compra de los once aviones que anunció en el salón de Le Bourget: cinco B-747-8 y seis B-777-300ER y ha añadido un pedido por un Boeing 787, pedido que Boeing ha valorado en 3.900 millones de dólares a precio de catálogo.


Con estos son 31 los aviones de dos pasillos de Boeing que Korean Air tiene pendientes de entrega: 11 B-787 y diez de cada uno de los otros dos modelos. Además de estos aviones pedidos, Korean Air tiene una flota que incluye 90 aeronaves de Boeing y su división de ingeniería fabrica los “raked wing tips” de B-747-8 y B-787.

Fuente: http://fly-news.es

jueves, 24 de octubre de 2013

Mi-26T: El helicóptero civil más pesado del mundo entra en servicio

El Mi-26T, una versión del Mi-26 militar, ha sido entregada al Ministerio de Defensa de Kazajstán (MDK). Es la primera vez que este monstruo de alas giratorias entra en servicio en el mundo. Helicópteros de Rusia, empresa filial de Oboronprom, dentro de la Corporación Estatal Rostec, vuelve a operar, tras nada menos que 20 años almacenado, y posteriormente ha sido modificado por encargo de los kazajos. Son dos los helicópteros que serán entregados al MDK.


Todo esto comenzaba en 2012, cuando un grupo de especialistas de la Planta de Reparación y Mantenimiento de Novosibirsk y los ingenieros de la empresa Kazaviaspas, preparaban los helicópteros almacenados durante dos décadas tras ser reparado. En mayo ya hizo un vuelo de prueba de 2.000 kilómetros para verficar dicha reparación y puesta en marcha.

Yuri Lipatnikov, Director Generente de la Planta de Novosibirsk dijo "Esta es la primera vez que habíamos reparado y modificado helicópteros fuera de servicio durante 20 años". Se trataba de todo un reto, que los rusos, gran potencia técnica, el que tuvo retuvo, han conseguido llevar a buen helipuerto.


El Mi 26-T fue sometido a un overhole completo en la planta de reparación, y se le realizaron las modificaciones planificadas. Ni que decir tiene que fue equipado con la última tecnología aviónica, pasando su uso al ámbito civil de rescate y otras labores. La versatilidad para estos usos civiles es increíble, y su gran porte, facilita la realización de tareas de rescate a gran escala. Hasta 20 toneladas puede transportar tanto en su interior como colgadas mediante cabestrillo. En la versión militar se podían transportar 82 soldados con todo su equipo. En la médica hasta 60 pacientes en camilla o en la de rebastecimiento, hasta 14 toneladas de combustible. En la lucha contra incendios, con el dispositivo externo de lanzamiento de agua VSU-15A, se pueden recoger y lanzar hasta 15 toneladas del líquido elemento, casi desde y sobre cualquier lugar, incluyendo las fuentes superficiales.
La segunda unidad se entregará a Kazajstán en breve tras las últimas pruebas. 
Los rusos, en lo que se refiere a tonelajes en helicópteros tienen una indudable reputación a nivel mundial  No en vano más de 8.000 helicópteros rusos están operando en la actualidad en más de 110 países. Los mayores mercados tradicionales son Oriente Medio, Asia-Pacífico, Africa y América Latina, además de la propia Rusia. En 2012 entregaron 290 helicópteros, con una facturación de 125,7 millones de dólares. 

Fuente: http://www.aviaciondigitalglobal.com

miércoles, 23 de octubre de 2013

Airbus Military, 2000 vuelos de desarrollo.


Airbus Military llegó el 18 de octubre al vuelo número 2000 de desarrollo del A400M Grizzly.

Un vuelo de Manching (Alemania) a Toulouse (Francia) ha sido el número 2000 realizado por la flota de cinco Airbus Military A400M Grizzly de desarrollo.

El vuelo se efectuó con el quinto de esos aviones (msn006, F-WWMZ).

A lo largo de estos 2000 vuelos efectuados desde el 11 de diciembre de 2011 cuando el primero de estos aviones hizo su vuelo inagural, se han acumulado 5665 horas de vuelo.

En ese tiempo además se ha entregado a Francia el 1 de agosto de 2013 el primer A400M para su Ejército del Aire, con la ceremonia oficial en Sevilla el pasado 30 de septiembre, y han volado el segundo para Francia y  primero que próximamente se entregará a la Fuerza Aérea de Turquía.

Fuente: http://fly-news.es/

martes, 22 de octubre de 2013

Dassault Aviation presentó el Falcon 5X, el último producto de la familia Falcon.



Las Vegas.- Esta mañana, como estaba previsto, el constructor aeronáutico francés Dassault Aviation ha presentado en Las Vegas su último producto de la familia Falcon, el 5X, un birreactor totalmente nuevo, el más avanzado de la aviación de negocios.

El Falcon 5X viene a reforzar la oferta de Dassault en el segmento de aviones de negocios  de amplia cabina. El aparato presenta, en efecto,  una cabina con una altura de 1,98 metros, la más alta del mercado, un importante criterio de confort para los vuelos de largo radio, de 10 u 11 horas de duración.
Capaz de transportar  8 pasajeros  en un trayecto de hasta 9.600 kilómetros, el avión puede conectar Los Ángeles con Londres, Sao Paulo con Chicago, París con Pekín o Johannesburgo con Ginebra sin escala.

La cabina combina funcionalidad y un diseño vanguardista. Se han realizado numerosos estudios para optimizar la sensación de espacio y confort interior.
"Con el Falcon 5X, Dassault  ha sjuperado los límites de lo posible en un avión de negocios ", dijo Eric Trapier , presidente y CEO de Dassault Aviation . "Este nuevo avión ofrecerá una cabina muy espaciosa y confortable, con facilidad de manejo y un rendimiento  en aeropuerto inigualable por cualquier otro gran avión de negocios. Y eso, mientras mantiene las tradicionales características de alto rendimiento, eficiencia industrial de primera línea y diseño robusto que han llegado a definir la marca de Dassault Falcon en los últimos 50 años".

El primer vuelo del Falcon 5X está previsto para el primer trimestre de 2015, y ya con las certificaciones de la AESA y de la FAA antes de acabar el año 2016.



Fuente:http://actualidadaeroespacial.com/

Escuela de Pilotos Grandaviation adquiere PIPER SENECA V para instrucción.


La tarde de este martes 22 de octubre, el Gerente General de la Escuela de Pilotos, Capitán Alejandro Granda nos proporcionó, en exclusivo, las imágenes de la nueva adquisición para la escuela. La aeronave PA-34-220T Seneca V será usada para los cursos multimotor en el proceso de formación de los pilotos para obtener su licencia como Piloto Comercial.

Antes de hablar de la Piper V, debemos recordar el porceso de PIPER en sus modelos PA-34. El Piper PA-34 Seneca es un avión ligero bimotor de origen estadounidense, producido por Piper Aircraft desde 1971 hasta el presente. El Seneca es usado principalmente como transporte aéreo personal y de negocios.
El Seneca fue desarrollado como versión bimotor del Piper Cherokee Six, con un prototipo designado como PA-32-3M; consistía en un Cherokee Six -normalmente equipado con un motor frontal Lycoming O-540 de 300hp- al que se le adaptaron dos motores Lycoming O-235 en las alas (de 115hp cada uno). Por esta razón el prototipo fue operado como un trimotor en las etapas iniciales del programa de pruebas.

PA-34-180 Twin Six
Con la decisión de abandonar el diseño trimotor probado en el PA-32-3M, pasó a ser un diseño bimotor con designación propia de serie Piper, PA-34. El prototipo PA-34-180 Twin Six registrado con la matrícula "N3401K" voló por primera vez el 25 de abril de 1967; contaba con dos motores Lycoming O-360 de 180hp pero incorporaba un tren de aterrizaje retráctil y un estabilizador de cola más alto. Durante los vuelos de desarrollo la envergadura alar se incrementó 2ft (0,61m). El tercer prototipo (PA-34-200 Twin Six) estaba más cerca del estándar de producción y voló el 20 de octubre de 1969; había sido repotenciado con dos motores Lycoming IO-360 A1A de 200hp con sistema de inyección de combustible.

PA-34-200 Seneca 
Certificado el 7 de mayo de 1971 e introducido a finales de 1971 como el modelo de 1972, el PA-34-200 Seneca I está propulsado por un par de motores Lycoming IO-360-C1E6. El motor a mano derecha es un Lycoming LIO-360-C1E6, cuya "L" indica que su cigüeñal gira en dirección contraria (L de Left, gira hacia la izquierda), haciendo del Seneca I un avión de motores de giro contrapuesto (counter-rotating). Los motores de giro contrapuesto eliminan limitaciones críticas de otros bimotores y hacen que el avión sea más manejable en situaciones de falla o pérdida de uno de sus motores durante el vuelo . En total se construyeron 934 Seneca I, incluyendo el avión prototipo.
El primitivo Seneca I tiene un peso bruto máximo (maximun gross weight) de 4000lb, mientras que otros números de serie posteriores tienen un peso máximo de despegue permitido de 4200lb.

PA-34-200T Seneca II
Respondiendo a reclamos sobre las capacidades de maniobra del avión, Piper introdujo el PA-34-200T Seneca II. El avión fue certificado el 18 de julio de 1974 e introducido como modelo de 1975.
El nuevo modelo incorporaba cambios en las superficies de control, incluyendo alerones más largos y balanceados, la adición de un limitador (anti-servo tab) y contrapesos (bobweight) en el elevador.
La "T" del sufijo del modelo reflejaba el cambio a motores de seis cilindros turbocargados Continental TSIO-360E o EB para aumentar desempeño, particularmente a grandes altitudes. El Seneca II retenía la configuración del giro contrapuesto de los motores del Seneca.
El Seneca II también introdujo una disposición tipo club para sus asientos (club-seating, que se refiere a dos filas de asientos que quedan enfrentadas, permitiendo mayor interacción entre los pasajeros y una mayor sensación de comodidad). Se construyeron un total de 2,588 Seneca II's.

PA-34-220T Seneca III
En 1981, fue introducido el PA-34-220T Seneca III, completando su certificación el 17 de diciembre de 1980.
Nuevamente el cambio de nombre reflejaba una mejora de motorización con el número indicando la potencia; así, incorporaba dos Continental TSIO-360-KB de 220hp, aunque en capacidad de operar a potencia máxima por un lapso de 5 minutos, luego de lo cual su límite debería permanecer por debajo de 200hp.
El incremento de la potencia, con un límite aumentado a 2800 RPM (incrementada de 2575 RPM del modelo precedente) se combinaban para dar mejor desempeño en ascensos y en etapa de crucero. El nuevo avión también incorporaba un parabrisas de una sola pieza con un panel de instrumentos metálico en vez de uno cubierto con una carcaza removible de plástico; algunos modelos tienen flaps de accionamiento eléctrico. Se construyeron más de 930 Seneca III; los últimos 37 de ellos tenían un sistema eléctrico a 28 Voltios en vez del sistema de 14 en aviones previos.
El peso bruto del avión fue incrementado a 4750lb en despegue y 4513lb para aterrizaje.

PA-34-220T Seneca IV
En 1994 la compañía "New Piper" Aircraft (renombrada tras entrar en un proceso de declaración de bancarrota en 1991, del cual emergió exitosamente en 1995) introdujo el Seneca IV, para el que logró su certificación el 17 de noviembre de 1993. Este modelo era similar al Seneca III ofreciendo menores reformas, dentro de las cuales se cuentan las carenas del motor con tomas de aire asimétricas para un mayor desempeño aerodinámico en crucero. Continuó usando los motores contrapuestos Continental TSIO-360-KB y los pesos brutos (despegue y aterrizaje) permanecieron iguales. Se construyeron un total de 71 Seneca IV's .

PA-34-220T Seneca V   (GRANDAVIATION)

Certificado el 11 de diciembre de 1996, el Seneca V fue puesto en producción como modelo para 1998. De nuevo, las carenas de los motores se rediseñaron para incrementar el desempeño, mientras que muchos interruptores fueron reubicados del panel frontal hacia el techo, y los motores se cambiaron por una variante mejorada: los Continental TSIO-360-RB . Una diferencia con el TSIO-360-RB es un intercooler que mejora el desempeño y reduce el desgaste del motor y su consumo de combustible, mientras que el turbocargador cuenta con una válvula wastegate automática que evita problemas de daños por sobrealimentación o de temperaturas excesivas. Gracias a una temperatura más baja de aire aspirado, se puede volar con una mezcla más empobrecida y sostiene sus curvas de potencia hasta a 19,500 pies. 
Tiene un sistema de lectura para el control de combustible, del motor y del sistema de control del mismo, integrados en una pantalla computarizada integral que incrementa enormemente la consciencia situacional. La opción de hélices McCauley de tres palas disminuye la velocidad de crucero en 4 nudos pero también reduce el ruido y aumenta el desempeño en despegues y ascensos.
Los pesos máximos de operación del Seneca V son iguales a los del III y IV: 4750lb (2150 kg) en despegue y 4513lb (2045 kg) en aterrizaje6 . Sin embargo el peso vacío del Seneca V es superior al del Seneca II, es decir que la capacidad de carga disminuye a pesar de contar con pesos brutos iguales.


Características generales

  • Tripulación: Uno (piloto)
  • Capacidad: 5 pasajeros (6 opcional)
  • Longitud: 8,72 m (28ft 7.44")
  • Envergadura: 11,86 m (38ft 10.87")
  • Altura: 3,02 m (9ft 10.8")
  • Área de alas: 19,39 m²; (208.7 ft²)
  • Perfil Alar: Flujo laminar NACA 652-415
  • Peso vacío: 1457 kg (3212 lb)
  • Peso cargado: 2165 kg (4773 lb)
  • Carga útil: 450kg (993lb)'
  • Peso máximo de despegue: 2155 kg (4750 lb)
  • Motores: 2 motores Teledyne Continental: TSIO-360-RB y LTSIO-360-RB
  • Potencia unitaria de los motores: 220 hp (164 kW)

Operación y Desempeño

  • Velocidad de nunca exceder: 204 nudos (378km/h, 237 mph)
  • Velocidad máxima: 195 nudos (361 km/h, 225 mph)
  • Velocidad de crucero: 188 nudos (348 km/h, 216 mph), crucero económico a 25,000 ft (7,600 m)
  • Velocidad de entrada en pérdida: 61 nudos indicados (113 km/h, 70 mph) en configuración de aterrizaje (flaps completamente extendidos y tren de aterrizaje bajado)
  • Alcance: 870 nmi (1611 km, 1000 mi) completamente abastecido, a velocidad de crucero económico a 18,000 ft (5,500 m), sin reservas.
  • Techo de servicio: 25000 ft (7,620 m)
  • Régimen de ascenso: 1550 ft/min (472 m/min ó 7.87 m/s)
  • Carga alar: 21.2 lb/ft² (104 kg/m²)
  • Relación Peso/Potencia: 0.1 hp/lb (164 W/kg)

lunes, 21 de octubre de 2013

Quinto comunicado oficial Estado de operaciones Copa Airlines 21 de octubre.


Copa Airlines informa sobre el estado de sus operaciones hacia el final de hoy, lunes 21 de octubre de 2013:


La operación sigue evolucionado favorablemente y ya ha alcanzado una estabilidad casi total. Para el día de hoy esperamos completar cerca del 94% de los vuelos programados en el Hub de las Americas, cifra muy cercana al 99.7% que promedia la empresa regularmente. 

Para mañana se prevén únicamente 2 cancelaciones, de los vuelos CM241 de Orlando, Florida a Ciudad de Panamá, y CM719 de Boston, Massachusetts a Ciudad de Panamá, y sólo como consecuencia directa de dos vuelos cancelados el día de hoy. El resto de los vuelos programados para mañana tienen previsto salir dentro de su itinerario preestablecido.

Ya la gran mayoría de los pasajeros afectados por los retrasos y cancelaciones causados por la interrupción en nuestra red tecnológica han arribado a su destino final. Aquellos pasajeros que faltan por completar su itinerario original, deben completarlo en los próximos días.

Ante distintas versiones circulando en algunos medios de comunicación y en redes sociales, Copa Airlines reitera una vez más que esta infortunada situación fue generada por una falla tecnológica en sus redes internas de operaciones y control de vuelos. 

Copa también desea recalcar su agradecimiento a todo su personal y al Gobierno Nacional por su apoyo incondicional para solventar este percance.

Fuente: Copa.

Punteros Láser, una amenaza para la seguridad aérea,

Recientemente los medios de comunicación se han hecho eco de la amenaza que para la seguridad del transporte aéreo supone el uso indiscriminado de punteros láser, ya que pueden incapacitar visualmente a los pilotos y poner en serio peligro a aeronaves y pasajeros. Aunque muchos países tienen regulada su utilización con objeto de garantizar la seguridad aérea y hasta la integridad física de destacadas estrellas del balompié, el número de incidentes crece año tras año.






Factores de riesgo.
Los expertos en seguridad aérea aseguran, que hay situaciones en las que la exposición a la luz láser no es peligrosa porque no distrae a los pilotos, como puede ser en crucero. En cambio, si que afecta cuando se encuentran en una fase crítica del vuelo, como el despegue, la aproximación y el aterrizaje.
El peligro depende de varios factores:
•La potencia del láser: cuanta más luz emita, más peligroso será.
La concentración del haz: cuanta menos divergencia tenga el haz, más peligroso será y más lejos llegará.
•Visibilidad (longitud de onda): un rayo láser infrarrojo o ultravioleta no representa riesgo visual para los pilotos, ya que no lo pueden ver. Aún así, si tiene una elevada potencia puede dañar su retina, por lo que el hecho de que no pueda verse impide que el piloto pueda evitarlo.
•El color del rayo: por lo general, los ojos de los pilotos en una cabina iluminada por la noche son más sensibles a la luz verde y amarilla, mientras que la de color azul o roja aparecerá, aunque tenga la misma potencia, más atenuada y, por tanto, les distraerá menos.
•Localización del rayo relativa al aeropuerto. El rayo debe evitar el espacio aéreo alrededor de los aeropuertos y las rutas de entrada y salida. En cualquier caso, los rayos con autorización que se utilicen en esas zonas deben tener una potencia máxima prescrita en la normativa.
-e día o de noche: la preocupación principal tiene lugar en horas nocturnas. Estos tres factores: la distracción, el brillo y la ceguera momentánea se minimizan durante el día, ya que el ojo no está adaptado a la oscuridad y porque los láseres visibles no se utilizan de día en el exterior.
•Fase de vuelo: el peligro es mayor cuando la exposición se produce durante un momento de alta carga de trabajo, como en despegues, maniobras de emergencia y aterrizajes.
Conciencia del piloto y respuesta: los pilotos deben ser conscientes de los peligros de los láser y saber como recuperarse en caso de un incidente. Un piloto puede empeorar la situación si sobrereacciona, si mira a ver si encuentra el lugar de donde procede o si maniobra innecesariamente para evitarlo.

Medidas para reducir el riesgo

Asimismo, la FAA norteamericana ha establecido zonas de espacio aéreo protegidas alrededor de los aeropuertos y otras áreas sensibles de los peligros relacionados con la exposición a la luz láser. La zona crítica de vuelo cubre 10 millas náuticas alrededor del aeropuerto, donde se ha establecido un límite de potencia de emisión de 5 microvatios por centímetro cuadrado (µW/cm²). Mención especial merece el uso del láser por parte de observatorios de astronomía, que ha obligado a que esa circunstancia aparezca recogida en las cartas de navegación aérea de países como Estados Unidos.
Por su parte en el Reino Unido las restricciones impuestas abarcan un círculo con un radio de 3 NM (5.5 km) alrededor del aeropuerto más las extensiones a cada final de pista, que se han establecido en rectángulos de 20 NM (37 km) de largo y 1000 metros de ancho.
En Europa solo unos cuantos países han promulgado leyes sobre las interferencias láser a la aviación. Esta circunstancia llevó a que en octubre de 2011 Eurocontrol organizara junto a la Comisión europea, OACI, European Cockpit Association, IFALPA, IATA y la Asociación europea de líneas aéreas, un seminario sobre las interferencias láser. Bajo el título "Doing nothing is not an option", el seminario analizó durante dos días esta problemática y emplazó a la Unión Europea a que desarrollase una normativa estricta sobre la producción, distribución, adquisición, transporte y uso de los dispositivos láser.

Pero a pesar de la legislación que limita la fabricación y la potencia de los punteros láser en algunos países occidentales, en la actualidad se siguen fabricando dispositivos láser de alta potencia en otras regiones (especialmente en China y Hong Kong) que son importados por occidente y vendidos sin control directamente vía internet.

CONCLUSIÓN.
La luz láser y otros tipos de iluminación brillante son un peligro para la seguridad aérea, ya que puede provocar distracción y breve ceguera a los pilotos durante las fases críticas del vuelo, como la aproximación final, el aterrizaje y el despegue. No obstante, los riesgos para la aviación pueden minimizarse si quienes tengan autorización para utilizar luz láser tienen precaución y evitan que los aviones se vean afectados, y si los pilotos saben como puede afectarles y como recuperarse en caso de que se vean expuestos.
En cualquier caso, como de todos nosotros depende que la seguridad aérea no se vea amenazada, si en alguna ocasión somos testigos de un evento láser que pudiera ser susceptible de atentar contra ella debemos ponerlo en conocimiento de los cuerpos de seguridad. La vida de muchas personas puede depender de ello.

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