martes, 4 de diciembre de 2012

Informe del accidente de Tame en Quito del Embraer 190

En estos últimos días hemos observado y escuchado por varios medios de comunicación el informe del accidente de Tame hace ya mas de un año que se salio de la pista en Quito en vuelo de Loja-Quito. Sin duda  es un informe revelador en muchos aspectos, como por ejemplo y citamos de radio CRE:

1-"Como primer punto, el informe señala que el avión despegó con 46 minutos de retraso, a pesar que el aeropuerto de Loja estaba cerrado para operar durante las noches.
2.-Al momento de aterrizar ocurre una falla mecánica y según el informe los slats/flaps, que ayudan a que el avión se detenga, no se desplegaron totalmente.
3.-Se revela, además, que entre los meses de julio y septiembre del año anterior en la cabina de mando hubo 53 mensajes de fallas de ese sistema.
4.-A pesar del mensaje de alerta y que el avión no estaba estabilizado, el piloto al mando decidió aterrizar, lo que se constituye en otro error, pues quien estaba al mando era el copiloto y no el capitán.
5.-Entre las conclusiones también se menciona que hubo problemas de mantenimiento de la aeronave, la velocidad de aterrizaje fue superior a la requerida, la tripulación mantuvo conversaciones ajenas a la operación lo que provocó que pierdan concentración.
6.-Establece como causa probable que el accidente se produjo porque la tripulación decidió continuar con la operación de aterrizaje sin ejecutar los procedimientos establecidos por la fabricante del avión cuando se presenta las fallas del sistema slats/flaps." fin cita.

Vamos hablar de dos puntos importantes que estamos seguros cuando se da esta clase de información a la opinión publica es fácil juzgar y apuntar o señalar con un dedo a la tripulación, pilotos o aerolíneas.
En el punto numero dos se señala que "ocurre una falla mecánica  y según el informe los slats/flaps que AYUDAN A QUE EL AVIÓN SE DETENGA no se desplegaron". Un dispositivo hipersustentador es un ingenio aerodinámico diseñado para aumentar la sustentación, en determinadas fases del vuelo de una aeronave. Su fin, es aumentar la cuerda aerodinámica y la curvatura del perfil alar, modificando la geometría del perfil de tal modo que la velocidad de entrada en pérdida durante fases concretas del vuelo, como el aterrizaje o el despegue se reduzca de modo significativo, permitiendo un vuelo más lento que el de crucero. El dispositivo se inactiva replegándose de uno u otro modo durante el vuelo normal de crucero. De este modo permite al avión volar a velocidades más bajas en las fases de despegue, ascenso inicial, aproximación y aterrizaje, aumentando su coeficiente de sustentación. Se utilizan también, con bajos índices de extensión, cuando por alguna razón es necesario volar a bajas velocidades. Entonces cuando hablamos de dispositivos hipersustentadores hablamos de SLATS Y FLAPS dispositivos encargados de dar mayor sustentación a la aeronave a bajas velocidades.

FLAPS 
Situado en el borde de salida del ala. Aumenta el coeficiente de sustentación del ala mediante el aumento de superficie o el aumento de coeficiente de sustentación del perfil, entrando en acción en momentos adecuados, cuando este vuela a velocidades inferiores a aquellas para las cuales se ha diseñado el ala, replegándose posteriormente y quedando inactivo. Los hay también de borde de ataque. 

Situados en la parte interior trasera de las alas, se deflectan hacia abajo de forma simétrica (ambos a la vez), en uno o más ángulos, con lo cual cambian la curvatura del perfil del ala (más pronunciada en el extradós y menos pronunciada en el intradós), la superficie alar (en algunos tipos de flap) y el ángulo de incidencia, todo lo cual aumenta la sustentación (y también la resistencia).

SLATS
Son superficies hipersustentadoras que actúan de modo similar a los flaps. Situadas en la parte anterior del ala, al deflectarse canalizan hacia el extradós una corriente de aire de alta velocidad que aumenta la sustentación permitiendo alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en pérdida. Se emplean generalmente en grandes aviones para aumentar la sustentación en operaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues).

Las 53 alarmas del sistema entre los meses de Julio y septiembre que sonaron en la cabina de aquel embraer de Tame no se da por un mal mantenimiento de la compañía, se da por una mala configuración de los flaps de ellos según indica el reporte.

Del resto de los puntos en mención cada uno podrá tener su propia opinión del tema, sin embargo es nuestra labor orientar al público en general de temas concretos para que conozcan del tema y no solo señalar o a puntar con un dedo a los pilotos y tripulación.

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