martes, 4 de diciembre de 2012

Informe del accidente de Tame en Quito del Embraer 190

En estos últimos días hemos observado y escuchado por varios medios de comunicación el informe del accidente de Tame hace ya mas de un año que se salio de la pista en Quito en vuelo de Loja-Quito. Sin duda  es un informe revelador en muchos aspectos, como por ejemplo y citamos de radio CRE:

1-"Como primer punto, el informe señala que el avión despegó con 46 minutos de retraso, a pesar que el aeropuerto de Loja estaba cerrado para operar durante las noches.
2.-Al momento de aterrizar ocurre una falla mecánica y según el informe los slats/flaps, que ayudan a que el avión se detenga, no se desplegaron totalmente.
3.-Se revela, además, que entre los meses de julio y septiembre del año anterior en la cabina de mando hubo 53 mensajes de fallas de ese sistema.
4.-A pesar del mensaje de alerta y que el avión no estaba estabilizado, el piloto al mando decidió aterrizar, lo que se constituye en otro error, pues quien estaba al mando era el copiloto y no el capitán.
5.-Entre las conclusiones también se menciona que hubo problemas de mantenimiento de la aeronave, la velocidad de aterrizaje fue superior a la requerida, la tripulación mantuvo conversaciones ajenas a la operación lo que provocó que pierdan concentración.
6.-Establece como causa probable que el accidente se produjo porque la tripulación decidió continuar con la operación de aterrizaje sin ejecutar los procedimientos establecidos por la fabricante del avión cuando se presenta las fallas del sistema slats/flaps." fin cita.

Vamos hablar de dos puntos importantes que estamos seguros cuando se da esta clase de información a la opinión publica es fácil juzgar y apuntar o señalar con un dedo a la tripulación, pilotos o aerolíneas.
En el punto numero dos se señala que "ocurre una falla mecánica  y según el informe los slats/flaps que AYUDAN A QUE EL AVIÓN SE DETENGA no se desplegaron". Un dispositivo hipersustentador es un ingenio aerodinámico diseñado para aumentar la sustentación, en determinadas fases del vuelo de una aeronave. Su fin, es aumentar la cuerda aerodinámica y la curvatura del perfil alar, modificando la geometría del perfil de tal modo que la velocidad de entrada en pérdida durante fases concretas del vuelo, como el aterrizaje o el despegue se reduzca de modo significativo, permitiendo un vuelo más lento que el de crucero. El dispositivo se inactiva replegándose de uno u otro modo durante el vuelo normal de crucero. De este modo permite al avión volar a velocidades más bajas en las fases de despegue, ascenso inicial, aproximación y aterrizaje, aumentando su coeficiente de sustentación. Se utilizan también, con bajos índices de extensión, cuando por alguna razón es necesario volar a bajas velocidades. Entonces cuando hablamos de dispositivos hipersustentadores hablamos de SLATS Y FLAPS dispositivos encargados de dar mayor sustentación a la aeronave a bajas velocidades.

FLAPS 
Situado en el borde de salida del ala. Aumenta el coeficiente de sustentación del ala mediante el aumento de superficie o el aumento de coeficiente de sustentación del perfil, entrando en acción en momentos adecuados, cuando este vuela a velocidades inferiores a aquellas para las cuales se ha diseñado el ala, replegándose posteriormente y quedando inactivo. Los hay también de borde de ataque. 

Situados en la parte interior trasera de las alas, se deflectan hacia abajo de forma simétrica (ambos a la vez), en uno o más ángulos, con lo cual cambian la curvatura del perfil del ala (más pronunciada en el extradós y menos pronunciada en el intradós), la superficie alar (en algunos tipos de flap) y el ángulo de incidencia, todo lo cual aumenta la sustentación (y también la resistencia).

SLATS
Son superficies hipersustentadoras que actúan de modo similar a los flaps. Situadas en la parte anterior del ala, al deflectarse canalizan hacia el extradós una corriente de aire de alta velocidad que aumenta la sustentación permitiendo alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en pérdida. Se emplean generalmente en grandes aviones para aumentar la sustentación en operaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues).

Las 53 alarmas del sistema entre los meses de Julio y septiembre que sonaron en la cabina de aquel embraer de Tame no se da por un mal mantenimiento de la compañía, se da por una mala configuración de los flaps de ellos según indica el reporte.

Del resto de los puntos en mención cada uno podrá tener su propia opinión del tema, sin embargo es nuestra labor orientar al público en general de temas concretos para que conozcan del tema y no solo señalar o a puntar con un dedo a los pilotos y tripulación.

sábado, 1 de diciembre de 2012

La mujer en la aviación ecuatoriana.

Hoy en día no es nada extraño ver a mujeres como pilotos de una aerolínea o estudiando para realizarse en esta carrera en las diferentes escuelas de aviación que existen.
Cuando estamos a punto de cerrar puertas del avión y estamos cómodos en nuestros asientos de pronto escuchamos una  cordial bienvenida  pero no exactamente de un hombre sino de una mujer, es en ese momento donde nos damos cuenta el nuevo rumbo de la aviación.
Capitán Daniela Concha Regatto.
Aeroclub del Ecuador
La misma capacitación, preparación e inducción como piloto es recibida por ellas. Como decíamos ya no es de sorprendernos encontrar a mujeres en las escuelas de aviación y es justamente en Guayaquil en el Aeroclub del Ecuador, institución encargada de formar y preparar a nuevos pilotos, donde encontramos a  la Capitán Daniela Concha Regatto de 21 años de la promoción 89 del Aeroclub ya con su licencia de vuelo que la habilita como piloto VFR, próxima a realizar su segundo curso para habilitarse como piloto instrumental Daniela tiene como objetivo ingresar a una aerolínea donde considera que es su máximo desafío y sueño. Como parte de su preparación estudia en la Universidad de Guayaquil- Lenguas    ( inglés-francés)

Hoy en día  se calcula que hay algo mas de 4.500 mujeres pilotos alrededor del mundo, que representarían alrededor del 4% del total de pilotos comerciales. Una aviación que avanza, donde ya no solo es para hombres sino también para mujeres.




martes, 27 de noviembre de 2012

Aviones Regionales...preferidos por aerolíneas?

Los aviones denominados “regionales” se caracterizan por una pequeña capacidad, y por estar destinados a cubrir rutas de corta distancia, como mucho de 2500 km. Las aerolíneas regionales forman una parte muy importante de la industria de la aviación y son extensiones que completan a las grandes compañías nacionales aportando pasajeros a los centros de distribución. En los últimos años, la mejora de los motores, pasando de los turbohélices o otros motores alternativos a los jet regional con motores turbofan, ha permitido un gran desarrollo de la aviación regional. Las causas principales que han permitido este desarrollo son:


  • La liberación del tráfico aéreo, entre los años 70 y 80 en EEUU y Europa reduciendo limitaciones a la creación de nuevas compañías aéreas.
  • El crecimiento del tráfico aéreo mundial.
  • La necesidad por parte de las regiones de una buena red de comunicaciones ya que un aeropuerto es un factor de desarrollo de la región. En efecto, cerca de un aeropuerto; se implantan las empresas, aumentando el trabajo y la población.
  • La saturación de los aeropuertos principales empuja a la utilización de los aeropuertos secundarios.
  • El desarrollo del turismo incluye el establecimiento de aeropuertos cerca de atracciones turísticas como las playas o las sierras.


 Las características que presentan los aviones regionales frente al resto de aviones comerciales son:

  • Menor coste
  • Menor velocidad ascensional
  • Menor autonomía
  • Menor longitud de pista para despegar y aterrizar, y por tanto más facilidad para operar en aeropuertos pequeños.
  • Menor tiempo de espera en el aeropuerto.
  • Velocidad de crucero equivalente.


Las ventajas de los turbohélices frente a aviones de reacción en la aviación regional son:

  • Menor consumo de combustible.
  • Menor emisión de CO2.


La industria aeronáutica regional ha conocido un fenómeno de concentración creciente durante los últimos años. En los años noventa algunos fabricantes se fusionaron, cesaron en su actividad o dejaron de producir aparatos regionales. Nombres como BAE Jetstream, Beechcraft, Fokker, Saab y Shorts se retiraron así del mercado. A 31 de diciembre de 2006, el mercado mundial de aparatos de turbo-propulsión de 40 a 70 plazas estaba en manos de dos fabricantes: ATR y Bombardier, y en la rama de los turbofanes la única empresa fabricante es Embraer. A finales del año 2009 la situación sigue siendo la misma, si bien Embraer y Bombardier se han embarcado en sendos proyectos de aeronaves más grandes, que superan por poco los cien pasajeros y que pueden empezar a plantar cara a las “grandes” en el segmento que ocupan las versiones más pequeñas del A320 y B737. Como ejemplo podemos citar a TAME (Ecuador), aerolínea la cual ha tomado una gran iniciativa en promover vuelos de corto alcance en ATR 42-500.

 

 ATR-Internacional Fue fundada en 1982 por Aérospatiale de Francia y Alenia de Italia para desarrollar un avión de transporte regional de dos motores turbohélices. El primer ATR-42 con capacidad para 48-50 pasajeros, o para el transporte de carga. Voló por primera vez en agosto de 1984, comercializándose a partir de 1989. Fue seguido por el avión ATR-72, un avión más grande para 68-74 pasajeros, que voló por primera vez en octubre de 1988, se comercializó a partir de 1989. Actualmente, las últimas versiones desarrolladas son las ATR 42-500 y la ATR 72-500. Tras algunos años de actividad relativamente precaria, el mercado regional de motores turbohélice ha experimentado desde 2005 un incremento espectacular, en gran parte gracias a las ventajas de los turbohélices con respecto a los aviones a reacción, tanto en consumo de combustible como en la emisión de CO2. En 2006, ATR entregó 24 nuevos aviones (en comparación con los 15 de 2005) y recibió pedidos relativos a 63 nuevos aviones (frente a los 90 de 2005). A 31 de diciembre de 2006, ATR tenía una cartera total de pedidos de 124 aviones, en lo que supone un incremento aproximado del 40% desde 2005. La cuota de mercado de ATR en 2006 fue de en torno al 60%. Se espera que la mayor eficiencia en consumo y la reducida emisión de CO2 de los motores turbohélice sostengan esta actividad del mercado durante los próximos años. El mercado de aviones de segunda mano también se mantuvo sólido en 2006, lo que llevó a un incremento del valor residual de los aviones ATR de segunda mano. ATR llevó a cabo 31 transacciones en el mercado de aviones de segunda mano en 2006 (24 ATR 42s y 7 ATR 72s), incluyendo 12 ventas al contado de aviones reacondicionados. ATR entregó 29 aviones de segunda mano en 2006. En el año 2006 se pueden destacar las siguientes fechas, importantes en el desarrollo de ATR-Internacional: Enero 2006: ATR anuncia el encargo de 90 nuevas aeronaves además de las encargadas en el año anterior. Se anuncia el mejor año desde 1989. 8 Septiembre 2006: Air Deccan hace el encargo de aeronave número 700 de ATR. Fue un ATR 72-500. ATR anunció en 2007 el lanzamiento de la serie -600, la nueva versión que hará su entrada en 2010. Dotados con un nuevo tablero de borde con consecuencia todo-pantalla y de motriz PW 127M más potentes, los futuros aviones presentarán las últimas proyecciones tecnológicas, reanudando al mismo tiempo las fórmulas probadas que hicieron el éxito y el renombre de la gama existente, las series - 500, en el mercado internacional del turboprop. En el año 2008 destaca el comienzo de los ensayos en tierra de la seria 600, además de distintas adquisiciones de aviones por parte de nuevas compañías tales como: Vietnam Airlines; Malaysia Airlines; Bangkock Airways; Lao Airlines; Air Tahiti. En el año 2009 se suceden nuevos pedidos del nuevo ATR 72-500, así como la presentación de la serie 600. El ATR 42 es un biturbohélice, de corta distancia avión regional construido en Francia y en Italia por ATR. El nombre de "42" viene del número de asientos estándar de la aeronave, que varía de 40 a 50. El avión fue la base para el ATR 72. Sin duda podemos hablar mucho sobre aviones regionales, ya depende de cada uno como pasajero, piloto o tripulación tener nuestros modelos de avión preferido.

viernes, 23 de noviembre de 2012

Aviación al mejor estilo



Sin duda hoy en día la aviación en nuestro país ha dado un giro de 180 grados, tomando un nuevo rumbo donde ya podemos ver avances de toda índole en sistemas aeroportuarios, nuevas terminales, capacitación en sistemas de seguridad y más que todo nuevas aeronaves. Aerolineas como Aerogal , Lan Ecuador y Tame han dado un paso muy grande en renovar y proporcionar nuevas aeronaves donde hoy en día podemos decir que nuestros cielos se vuela con seguridad. Así iniciamos este nuestra primera redacción al mejor estilo de la aviación en Ecuador.

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